PÁGINAS

30 diciembre 2021

NAVIDAD EN LA PALMA

POR NICOLÁS PÉREZ-SERRANO

Todos queríamos cambiarle el nombre cuanto antes. Preferíamos, claro está, el de “Lumbre Vieja”, pues esta denominación querría decir que Cumbre Vieja ya no estaría en activo, por mucho que todos, sin excepción, retuviéramos por años en la retina y en la memoria la imagen de esas brasas saltando hacia el cielo, o corriendo ladera abajo, o precipitándose en el mar por el despeñadero de antiguos taludes o acantilados. Los ríos de lava (en mi jerga innovadora los considero “lavaraña: tejido de venas por las que corren fluidos magmáticos procedentes de un volcán en erupción”) nos habían herido a todos. Los humos desprendidos nos habían intoxicado a todos. Las masas de ceniza, en vuelo o depositadas, habían afectado a todas nuestras casas, iglesias, plantaciones, escuelas, negocios, carreteras. El 28 de diciembre de 2021, no, no se trataba de una Inocentada, vimos cómo trabajaban ya grúas de desescombro, coloristas, de amarillo, muy diferentes a las coladas resecadas de un gris plomizo tirando a negro. Nos gozamos al contemplar que empezaba la Navidad en La Palma. Y giramos nuestras manos hacia allá, o con ellas aplaudimos un final (nos quedan por llegar otros, como el de la pandemia) pero que es al tiempo el comienzo de vientos mejores, más salubres, de perspectivas de reconstrucción, de aplicación de la solidaridad efectiva que concretara lo que hemos deseado con el pensamiento durante tres eternos meses. Feliz “asísmico” 2022

23 diciembre 2021

CUENTO DE NAVIDAD 2021. CÁNTICO A LA LIBRERÍA PÉRGAMO

Por Manolo Rincón

Aquel diciembre me encontraba analizando las diversas teorías sobre el origen y desarrollo de la pandemia que nos asolaba desde hacía dos años. Muchas cosas no cuadraban. Era muy difícil establecer una hipótesis que fuese realmente demostrable. Las derivadas económicas me asustaban, así como las muertes oficiales causadas por el virus, pero pensaba que las reales serían mucho mayores.

Sin darme cuenta ya estábamos en las vísperas de Navidad. Para despejarme un poco salí a la calle sumido en mis pensamientos. Recorrí sin rumbo fijo las iluminadas y bulliciosas calles madrileñas, en las que no se notaba ningún síntoma de la pandemia.

Me fui alejando del centro pues el jaleo del gentío me molestaba. Sin darme casi cuenta distinguí las formas arquitectónicas de nuestro Ramiro, no entendía muy bien como había llegado allí. Todo estaba silencioso y en penumbra, por lo que seguí andando sin un rumbo prefijado.

Cuando dejé un rato mis pensamientos, me pareció estar en un lugar vagamente conocido. Era la calle de General Oraá y sin más vi la librería Pérgamo. Cuantos recuerdos aparecieron en mi mente, de cuando compraba los libros de texto en ella.

Pero me invadió la tristeza. Estaba en liquidación y la librería desaparecería para siempre. Decidí traspasar la puerta y repentinamente me vi en la librería de los años 50, apiñada de alumnos que pedían a gritos sus libros. Yo no iba a ser menos, me hice un hueco y llegué al mostrador de venerable madera. Nos alumbraban dos globos blancos pendientes del techo y las librerías aparecían repletas de libros de texto.

Había dos personas atendiendo, el dueño y la que supuse su hija, Lourdes. Eran pocos para la cantidad de clientes que nos apretujábamos contra el mostrador. El libro de Ciencias Naturales de 3º, el de Ybarra, comencé a gritar. Por supuesto era difícil que me atendiesen con la cantidad de jóvenes que pretendíamos ser oídos.

Me pareció ver a algún compañero de clase vociferando igualmente algún libro deseado. Tras mucho desgañitarme, apareció Lourdes con el libro que solicitaba. Lo tomé emocionado y me dispuse a pagar las 70 pesetas que me pedía.

Pero me di cuenta que no tenía nada de dinero y no podía pagarlo. Esto me produjo mucha angustia. Cogí el libro, no quería soltarlo y salí corriendo hacia afuera mientras Lourdes me reclamaba el importe.

No sé cómo me encontré en el exterior. De nuevo estaba la librería vacía ante mí, con el cartel de se alquila. Me parecía que lo vivido había sido tan real que no daba crédito a que no hubiese sucedido realmente.

Un poco aturdido regresé a mi casa pasando por luces y árboles de navidad. Hoy es 23 de diciembre pensé. Recordando Pérgamo llegué a mi casa y para evadirme un poco puse la TV. En Telemadrid donde en esos momentos hacían una entrevista a Lourdes, mucho más vieja naturalmente, que la que había visto. Explicaba que era un negocio insostenible.

Feliz Navidad 2021.





07 diciembre 2021

CARICATURAS DE NUESTROS PROFESORES

 POR LUIS PEREZ ORTIZ


N de la R

Nuestro compañero de la 74, L.P.O. nos ha remitido las siguientes caricaturas que pasamos a ofreceros en su nombre. Están además publicadas en su página de FaceBook en el siguiente enlace https://www.facebook.com/media/set/?set=a.1047489095344878&type=3 


Profesor Armada. Educación Física

Profesor Ayala. Dibujo

Profesor Carballo. Lengua y Literatura

Profesor Gómez Menor. Ciencias Naturales

Profesor Izquierdo. Latín

Profesor Marzoa. Dibujo Técnico

Profesor Mindán. Filosofía

Profesor Tena. Religión

Profesor Torrent. Latín

Profesora Maria Jesús Melis. Filosofía

Profesor Gabino López Morant. Religión

05 diciembre 2021

UN HECHO CURIOSO QUE MERECE LA PENA COMENTAR

 

Por Manolo Rincón

Algunos puede que recordéis a Dª Concepción Zamorano. Era una profesora adscrita a la Cátedra de Geografía e Historia, que en el curso 58-59 (segundo de bachiller), nos dio clase de Geografía Universal en 2º A y además fue nuestra delegada. Licenciada en Filosofía y Letras.

Yo la recuerdo como una mujer elegante cercana a la treintena de modales suaves y que daba muy bien la asignatura y trataba bien a los alumnos. Aún recuerdo la clasificación de los países por los litros de leche que consumían, y las nociones de longitud y latitud que nos enseñó.

Al terminar el primer trimestre nos dijo que se iba a casar y que sería sustituida por la Srta. Piñeiro Peleteiro. Ya no la volvimos a ver y el cambio en mi opinión fue muy malo, pues la nueva profesora a parte de dominar la materia mucho menos, no parecía tener mucha experiencia docente. No controlaba bien a la clase y siempre amenazaba con suspensos. Yo que con la anterior profesora sacaba buenas notas, empecé a tenerlas malas. Era también la delegada de curso y fuimos de excursión a El Escorial con ella. Fue una excursión penosa para mí, la peor que he hecho en el Ramiro.

Esto lo cuento simplemente para que podáis recordar algo de aquel tiempo.

Al digitalizar los viejos papeles y documentos del Ramiro, hemos encontrado datos interesantes. Los documentos originales los podéis ver en el blog de documentación en el apartado de la Sra. Zamorano (en profesores V, número 41).

Yo lo comento aquí con los documentos y mi particular interpretación de los hechos que voy a relatar. Primero la Sta. Piñeiro Peleteiro tenía en su ficha la categoría de profesora ayudante interina gratuita, y solo estuvo dando clase en el Ramiro el curso 58-59, de Geografía e Historia. Luego desapareció para siempre.

La Sra. Zamorano, fue contratada en el Instituto, el curso 54-55, también como profesora ayudante interina gratuita para Lengua y Literatura Españolas. En los cursos 55-56 y 56-57 pasó a tener el mismo contrato pero en la Cátedra de Geografía e Historia. El curso 57-58 aparece en su ficha como profesora especialista de italiano. En ese curso nos dio clase. El 10 de abril de 1959 es baja definitiva en el Instituto. Es curioso todo este historial y creo qué italiano no se llegó a dar nunca en el Instituto, pues no recuerdo de nadie que estudiase tal idioma en el Ramiro y más bien creo que continuó agregada a la Cátedra de Geografía e Historia.

Ahora viene lo que no sabíamos:

En enero de 1958, se incoa un expediente disciplinario grave contra ella. Queda suspendida de empleo y sueldo, por petición del Catedrático D. José Navarro, el 13 de enero y la propuesta fue aceptada por D. Luis el 14 de enero, encomendando al Padre Mindán, un informe de lo sucedido.

Según parece Dª Carmen Burgos fue nombrada ayudante Numeraria de Geografía e Historia, tomando posesión el 12 de enero y asignándosele un grupo que tenía la Sra. Zamorano. Esta última se negó a entregar el grupo, a lo que fue requerida por el Sr. Pavía en nombre del Catedrático, que estaba ausente, manteniéndose ella en su postura de no aceptar el cese de profesora de ese grupo (3 horas lectivas semanales, de las 18 que tenía) y por tanto se dio lugar al incidente relatado y a su suspensión en el empleo.

 En escrito de 20 de enero, el Padre Mindán explica su visión a D. Luis, en 4 puntos. Interpreta que la Sra. Zamorano no obró en rebeldía, sino que pidió que por escrito se le dijese que debía ceder las 3 horas lectivas. El Sr. Navarro al tener un alto cargo designaba como su representante al Sr. Pavía, pero esto era verbal, por lo que se pide que el Sr. Navarro dejara por escrito aclarado quien le representa cuando no estaba presente en el Instituto, por motivo de su cargo. Además testifica que la Sra. Zamorano pone todas sus horas lectivas a disposición del Catedrático, por lo que concluye Mindán que no hubo motivo para un expediente disciplinario, que pide sea retirado, y se proceda a una reunión del claustro de la Asignatura para distribuir las horas lectivas de acuerdo al criterio del Sr. Navarro.

El día 20 el Sr. Navarro confirma en su puesto a la Sra. Zamorano y convoca una reunión de su cátedra para el día 21, a fin de asignar definitivamente las horas lectivas.

El expediente fue retirado. En  un nombramiento de 19 de noviembre de 1958, se nombra a Dª Concepción Zamorano profesora interina especial de italiano con sueldo de 11.400 pts., a consecuencia de la orden ministerial del día 7 del mismo mes. Curiosamente es cuando nos daba ya clase a nosotros de Geografía.

Hay una carta anterior, de septiembre del 58, al Director,  en la cual solicita la Sra. Zamorano estar adscrita a la cátedra de Geografía e Historia en el curso 58-59.

Por último el 10 de noviembre aparece su nombramiento definitivo de profesora interina especial de italiano, en el BOE.

Y aquí perdemos todo rastro de Dª Concepción. No parece que siguiese en el Instituto.

Mi interpretación es que la Sra. Burgos tenía un buen “enchufe” y la tuvieron que hacer un hueco que dañó los intereses de la Sra. Zamorano que intentó no le quitasen clases de las pocas que ya tenía, lo que dio lugar al incidente, en ausencia del Sr. Navarro. La suspensión de empleo y sueldo fue muy precipitada concluyo.

La Sra. Piñeiro Peleteiro (Mª del Rosario)., realizó oposiciones a profesorado de la Normal, sacando en 1960 plaza en la Normal de Oviedo, donde se afincó. Su asignatura era Geografía e Historia. Durante 45 años trabajó en la Escuela Normal, donde fue una institución. Se casó y fundó su familia en esa ciudad. Se doctoró en 1991 con una tesis sobre la didáctica de la Geografía, por la Universidad de Asturias. Escribió varios libros de carácter didáctico sobre su materia, la Geografía. Persona muy apreciada en la vida académica de Oviedo.

Y una triste noticia, falleció la semana pasada, el 25 de noviembre pasado en Oviedo a los 86 años de edad. Descanse en paz

27 noviembre 2021

¡¡¡ ENCONTRAMOS AL SOLDADO RYAN !!!

 Por Rafael García-Fojeda y Vicente Ramos


Gracias a las buenas artes de Rafael con el ordenador, inició la búsqueda del alumno Luis Pérez Ortiz y me dejó en la pista para poder contactar con él vía correo electrónico.

Al día siguiente de escribirle recibí su amable respuesta y ya sabemos que se trata de un alumno de la promoción de 1974 y por tanto nacido en 1957. Me comenta que vive fuera de Madrid, pero que cuando pase por aqui se pondrá en contacto con nosotros e intentaremos vernos.

De la red hemos extraído este retazo de su biografía: 

Perteneciente a una familia de artistas que en 1965 se traslada a Madrid, estudia en el Instituto Ramiro de Maeztu y se licencia en Bellas Artes y Filosofía. Inicia su carrera profesional en la revista satírica El Cocodrilo en 1975. Publicó numerosas ilustraciones en el semanario Interviú, también historietas en El PapusBang!, Troya y Madriz, pero tras el cierre de ésta en 1987, se ha dedicado sobre todo a la ilustración en la Revista de Libros y el diario El Mundo, además de publicar las novelas La escondida senda (1998), Apuntes de Malpaís y Balneario de almas, para la editorial Lengua de Trapo

Tiene una página web https://luisperezortiz.com donde podreis ver su trabajo y de ella extraigo estas palabras suyas: 

En el Ramiro de Maeztu, conquistaba el imprescindible prestigio entre los compañeros caricaturizando a los profesores. En Bellas Artes no desentonaba estar todo el día enfrascado en blocs, incluso durante eventuales conversaciones en la mesa del comedor. En Filosofía aprendí a descifrar escritos e intenté vacunarme contra la palabrería ampulosa, acostumbrarme a eliminarla de mis cuadernos, tarea interminable.

En la línea de los dibujos de su autoría que anteriormente habeis visto se encuentra este otro del Frontón BETI-JAI de Madrid, cuya historia podreis encontrar en su web, anteriormente citada,


y que muy amablemente nos ha autorizado a publicar.

Bienvenido al grupo, L.P.O., como él firma y esperamos poder encontrarnos.


N.B. Aunque me ha remitido todos los dibujos en alta resolución y he sustituido los anteriores, la herramienta que soporta el blog no permite una clara visualización de los textos.

16 noviembre 2021

EN BUSCA DE L.P.O.

 POR ELOY MAESTRE Y VICENTE RAMOS

Hoy me ha aportado Eloy el siguiente plano de EL RAMIRO, confeccionado por un dibujante que firma como L.P.O. y cuyo dibujo fue publicado en el Magazine 21 editado por m21radio.es, del Ayuntamiento de Madrid. Mucho nos tememos Eloy y yo que es un antiguo alumno del instituto por los detalles que aporta en su dibujo firmado como L.P.O en 2016. Es el siguiente:


Como podréis apreciar, no le falta detalle. 

Inmediatamente me ha venido a la cabeza otro antiguo dibujo con caricaturas de los jugadores que han conformado las dinastías o sagas familiares de jugadores del Estudiantes y hemos encontrado que también está firmado por L.P.O. en 2017 y desde luego el estilo es inconfundible.


Las firmas las encontraréis inmediatamente al lado, abajo, de los títulos.

Yo no se si el autor leerá este artículo y se pondrá en contacto con nosotros, pero si alguno de nuestros lectores sabe de quien se trata le agradeceríamos nos lo hiciera saber a través del mail del blog 1108dos@gmail.com



14 noviembre 2021

CANALILLO. Nueva ampliación del estudio realizado

 

 Por Manolo Rincón.


Hola a todos:

Para los interesados en arqueología urbana, envío esta actualización de los estudios anteriores de Direitinho, Casas y yo mismo. Es un complemento a aquellos y en nada los contradice. Que lo disfrutéis.

https://manuelciudadano.blogspot.com/p/canalillo.html

APROXIMACIÓN AL CANAL DE CASTILLA. UNA UTOPÍA ILUSTRADA

 

  • POR JOSÉ LUIS CERDÁN

  • Por corriente simpática con el canal del Mediodía (canal du Midi en francés, canal del Miègjorn en occitano) , aunque un poco tarde, reinando Carlos III, se acomete en 1753 el Proyecto General de los Canales de Navegación y Riego para los reinos de Castilla y León redactado por el sevillano Antonio Ulloa Torre Giral 
  • Canal du Midie es una vía navegable de Francia que une el río Garona en Toulouse con el mar Mediterráneo. Forma junto el canal lateral del Garona (que une Toulouse y Burdeos) el llamado canal de los dos Mares que comunica por vía fluvial el Atlántico con el  Mediterráneo, siendo prolongado en su origen por el canal del Ródano a Sète. Su impulso ilustrado fue debido a la megalomanía y afán de pasar a la posteridad, de Luis XIV ("todo para el pueblo pero sin el pueblo"). En el momento de su construcción se le llamó Canal Real del Languedoc, siendo rebautizado con el nombre actual en 1789 durante la Revolución francesa. Es el canal navegable en funcionamiento más antiguo de Europa. Hoy su uso principal es meramente turístico.


PARA CONTINUAR LEYENDO:

https://interesactualidad.blogspot.com/2021/11/aproximacion-al-canal-de-castilla-una.html

12 noviembre 2021

RECENSIÓN DEL FICCIONARIO: DICCIONARIO INVENTOLÓGICO

 POR ELOY MAESTRE

 Escondido tras el seudónimo Kolia de Kazán (aunque en la contraportada del libro, Nicolás muestra su rostro a todo color en foto reciente), nuestro amigo Nicolás Pérez -Serrano Jáuregui nos regala un nuevo libro titulado Ficcionario: Diccionario inventológico, donde experimenta nada menos que 3.141 nuevas voces con significados curiosos, extravagantes, insólitos, divertidos.

Su antecedente es el Diccionario de Coll, que el genial humorista publicó en la editorial Planeta en la lejana fecha de Diciembre de 1975 cosechando un enorme éxito, debido tanto a sus hallazgos verbales como a la ausencia de censura por la muerte previa del ominoso dictador. Recuerdo que Coll formó pareja artística con Tip, y tanto nos hicieron reír en su tiempo desde la televisión y otros medios de comunicación.

Las voces del Ficcionario se conjugan de dos en dos, uniéndolas y cortándolas según se le ocurre al autor para obtener nuevos y sorprendentes significados. “Jugando del vocablo” como decía Quevedo, Nicolás nos impulsa a pensar, a chupar y paladear cada letra y regodearnos con su sabor, masticando las palabras, con sus partes aleatoriamente divididas como el rostro en un cuadro abstracto de Picasso, donde un ojo y una nariz no se corresponden con el mentón o la oreja.

El objetivo de ambos es sorprender, épater le bourgeois que diría un francés, tal vez irritar o quizás divertir al espectador, que nunca termina de identificar o celebrar lo que ve al encontrar subvertido por completo el orden natural de las cosas al que está acostumbrado.

Crear palabras nuevas supone un ingente esfuerzo no siempre coronado por el éxito. Nicolás lo acomete con brío en el Ficcionario con espléndidos resultados. Sus hallazgos son múltiples y no pueden resumirse en cuatro palabras, pero citaré algunos al azar, cuyos significados invito a los lectores a descubrir en el libro: Sextorsión, Ñube, Votarate, Pimplario, Ubrerrimar, Mulestar, Ensarnar, Cojono.

La editorial Círculo Rojo ha editado primorosamente la obra en tapa dura y excelente papel color hueso en 249 páginas que se leen con agrado, aunque no todo seguido sino en cómodos plazos, sorbiéndolo con tino.

Invito a los compañeros ramirenses a leer el libro con el que disfrutarán seguramente. El propio autor anima a los lectores a encontrar significados diferentes a las palabras propuestas. Yo me reí mucho con su lectura y propuse a Nicolás en correo electrónico algunas chorradas nuevas para una posible reedición del Piccionario. Seguro que él agradecerá las posibles aportaciones de otros lectores en este esfuerzo mental por descomponer las palabras y rehacerlas dándoles nueva vida.

Eloy Maestre


NOTA DEL AUTOR:

“Queridos todos (familia y amigos):

 

Siempre es bueno saber los unos de los otros. Más aún cuando la pandemia nos acecha. Hoy el motivo es hablaros de mi libro, promoción que hago (que no os despiste el seudónimo: Kolia de Kazán soy yo mismo) contando de antemano con vuestra cariñosa comprensión. Hace años, en conocido programa de TVE, el escritor UMBRAL utilizó las palabras mágicas: “yo he venido a hablar de mi libro”, aunque se las apropió, pues ya estaban sugeridas por Roque BARCIA en el Prólogo de su imprescindible Diccionario General Etimológico de hace más de un siglo.

 

La cita viene al pelo: me encantaría que comprarais mi libro

 

Ficcionario: diccionario inventológico.

(también Pi-ccionario: 3.141 voces nuevas, un número de palabras que se acerca a Pi)”.

 

Lo edita “Círculo Rojo” y acaba de salir de la imprenta. Son doscientas cuarenta y ocho páginas con cuya lectura sé que pasaréis buenos ratos. Es para disfrutar en pequeñas dosis, para que no se acumule tanta sonrisa, que, por no estar acostumbrados a semejante fenómeno, podría resultar peligroso.

 

Por el módico precio de veinte euros (o lo que corresponda, pues habrá que añadir gastos de envío) vais a saborearlo. Os divertirá comprobar que el español es una lengua VIVA, y todos podemos, a nuestro aire, enriquecerla, jugar con las letras y sílabas, burlar los cánones de las etimologías, crear palabras nuevas, distraernos con combinaciones posibles y dotarlas de un significado que nos complazca y que, a la vez, resulte posible y eufónico. ¡Casi nada! En este juego, al que os invito, ayudará la tecnología, la que cada uno pueda, quiera y sepa manejar, pero el ingrediente esencial seguirá siendo la materia gris (color tenue, pero de capacidades inusitadas, infinitas) y la habilidad de cada cual. Podéis, así, dar lugar a un mundo insospechado y sin límites, que, os lo aseguro por mi experiencia al respecto, os llenará de satisfacciones.

 

El resultado de mis hallazgos (3141 palabras nuevas) no tiene más que dos pretensiones: , compartir con vosotros el logro de la creación, ya impresa, como muestra de que el lenguaje es un ser atractivo y, si queremos, también en expansión. Y , invitaros a que el juego siga, pues todos sin excepción, como fruto de dicha capacidad de creación, tenemos mucho por aportar en ese campo infinito de los diccionarios, con la ventaja añadida de que no hay ni previas reglas del juego, ni tiempo limitado para que ruede la pelota y cada uno consiga el gol de una palabra nueva. Como además es gratis, ¡hagan juego, señores! Mi empeño tendrá, así, doble satisfacción: la primera, mostraros que es posible, incluso hoy, crear nuevas palabras. La segunda, que ese esfuerzo no es una meta lograda, sino el comienzo de otra nueva amistad a través de las palabras.

 

Con cariño añejo y mi fuerte abrazo cordial, amén de la gratitud por atenderme, comprar el libro y leerme,

 

Nicolás Pérez-Serrano Jáuregui.

(alias “Kolia de Kazán”)

 

           


01 noviembre 2021

EL SENTIDO DE VIDA

 

por Vicente Ramos

Lejos de desear alcanzar cotas de análisis tan extremas por sus circunstancias como Viktor Frankl en su obra “El hombre en busca de sentido”, quisiera transmitir una parte de lo que ha supuesto ese binomio Educación-Baloncesto en mi vida y como lo que con ellos aprendí han dado sentido a mi vida.

En una ocasión un amigo más joven que no me había visto jugar me preguntó como fui yo como jugador. Le respondí, tras unos momentos de meditación, que yo jugaba rodeado de estrellas que brillaban con luz propia y que yo, en ese universo, era un satélite, como la luna, que reflejaba la luz que desprendían mis amigos y compañeros estrellas. La primera estrella con la que jugué fue mi propio hermano José Ramón, en el Estudiantes.

Más mayor, porque cuando eres joven e ignorante te crees muy bueno, disminuye la importancia del yo para poder conectar con algo mucho mayor que uno mismo, bien sea el concepto de Dios, universo, consciencia del mundo u otros conceptos; en este caso los equipos con los que jugué.

Todos nos sentimos pequeños cuando observamos detenidamente nuestro entorno, nuestro universo. En mi caso, mi frecuente contacto con el mar me permite tomar conciencia de ser una mónada de energía, de vida, en un inconmensurable universo. Cuando el humano observa el mar amplía la nostalgia de si mismo y yo lo contemplo cada día.

Pero en el caso de la conexión con estos grupos de compañeros de educación y baloncesto, sentirse parte de algo mucho más grande que tu mismo, tener la humildad de reconocer que muchos otros han sido tan buenos y mejores que tu me hace percibir una parte importante de mi vida, que me ha dado sentido a la misma desde que estoy unido a todos vosotros. La vida tiene otros sentidos y adquirir armonía en todos ellos no es fácil, pero en este ámbito el hombre en busca de sentido lo ha encontrado en la amistad.

Epicuro siempre me ha acompañado con su célebre aforismo: El mayor de los bienes que la naturaleza procura para la felicidad del hombre es sin duda la amistad.

Me enorgullezco al decir que no he tenido más que amigos en todos los ámbitos en que me he desenvuelto, familia, docente, deporte, trabajo, etc. Nunca he tenido un enemigo, ni siquiera una persona con la que haya nunca dejado de hablarme. Pero el mérito no me lo estoy asignando a mi. Para saber a quien se lo imputo, voy a parafrasear al dramaturgo irlandés, premio Nobel de literatura de 1923, William Yeats – Piensa donde empieza y termina la gloria de un hombre y di que mi gloria fue haber tenido tales AMIGOS -.

De modo, que hoy, primero de Noviembre, escribo en honor a vosotros amigos y en memoria de nuestros padres fallecidos, que tomaron aquella gran decisión de matricularnos en el Ramiro.

 

A mi hermano José Ramón, mi primer y mejor amigo y en memoria de nuestros padres.

Punta Umbría 1 de Noviembre de 2021.

31 octubre 2021

¿POR QUÉ SE CANCELÓ EL AIRBUS 380?


  Por Kurt Schleicher


   Ya bien retirado en 2018, me quedé atónito al descubrir que nuestro flamante gigante de los aires, que tan buena acogida había tenido tanto por operadores como por pasajeros, iba a sufrir un brusco parón en la producción de nuevas unidades. Si como parecía se trataba de un parón definitivo, supondría el desmantelamiento de los enormes medios industriales realizados para permitir la entrega de 4 aviones por mes, esfuerzos en línea con el gigantismo del avión. Y eso sin contar con la espléndida aventura vivida durante los años 90 en los estudios preliminares (la época del A3XX), así como en el desarrollo del A380 desde su lanzamiento en el 2000 hasta dos años tras la primera entrega a cliente, fecha considerada como el final de la fase de desarrollo del avión y que coincide con el año 2008. Creo que no hace falta recordar lo que significó este año para la economía mundial… y para el futuro del avión.

   Este no es el primer caso de una cancelación de un programa aeronáutico, pues ha habido otros. Recuerdo a título de ejemplo la cancelación del MD-11, tras estar tan sólo 10 años en servicio, desde 1990 al 2000, cuando se paró su fabricación. La razón fundamental es que no cumplía los requerimientos, ni de peso ni de performance, lo que en aviación comercial es equivalente a nacer herido de muerte. Por supuesto, este no era el caso del A380; entonces, ¿por qué se paró su fabricación tras trece años en servicio? Razones para cancelar un programa hay variadas, en especial si sucede tras un accidente por causa de un problema de diseño, muy poco habitual, pero que fue el caso del DC-10 al estrellarse al quedarse sin mandos de vuelo por un problema de brusca despresurización y deformarse la cabina impidiendo que funcionaran los cables de mando, tecnología por cierto bastante antigua en aviones comerciales. Es evidente que tampoco es el caso del A380, que no ha sufrido jamás un accidente. ¿Entonces?

   Dicho en pocas palabras, la razón de la cancelación se ha asumido que es primordialmente por la falta de ventas, que hacían no rentable el programa; el objetivo es compensar los costes de desarrollo y empezar a tener beneficios. Cierto es que la situación de ventas en los últimos tiempos no era muy boyante, pero nuestro cliente estrella Emirates había ido al rescate con un nuevo pedido de 36 aviones en febrero de 2018, noticia que me hizo suponer compensaría el bajo rendimiento de ventas. Esto suponía árnica para el programa y di por hecho que los rumores de cancelación desaparecerían tras esta noticia. Pues no; justo un año más tarde, en febrero de 2019, el presidente de Airbus confirmó la cancelación al considerar que los costes de desarrollo no podrían llegar a compensarse. Empezaron entonces a surgir posibles “culpables”, a la cabeza de los cuales aparecían los expertos  de análisis de mercado, o que Airbus no había hecho tales análisis o que habían sido tremendamente erróneos. Pues nada más lejos en mi opinión, pues no hay más que mirar a la década de los 90:

-             1991: primeros escarceos sobre la viabilidad de un avión comercial gigante de 600 plazas, incluyendo a Boeing, e incluso por Alemania y Francia, presentando cada uno su propio avión gigante, forzando a Airbus a intervenir como ente integrador.

-                1992: estudios de configuración por parte de Airbus (todas ellas de cuatro motores, por cierto)

-               1993: puesta en marcha del programa GSS (grandes superficies sustentadoras) para probar que en España seríamos capaces de realizar un estabilizador horizontal en composites y asegurar que nos llevaríamos este componente del avión, ya asumido desde tiempo atrás que sería siempre español, pero ahora con el triple de tamaño, similar a la superficie de las alas de un A310.

-               1996: Creación de la LAD (Large Aicraft Division) y comienzo de los estudios del A3XX, incluyendo por supuesto a los de mercado. Cuatro años más tarde, en el 2000, esto permitió el lanzamiento del A380.

   Cuatro años son más que suficientes para generar estudios de mercado, aparte de otros muchos. De aquí salió que para rentabilizar el programa habría que producir y entregar cuatro aviones por mes. Al principio se estimó que el coste de desarrollo sería de once mil millones de dólares, pero la realidad al cabo de los años mostró que sería el doble y finalmente, resultó ser del orden de casi treinta mil millones, una vez superadas todas las dificultades. Parece obvio que la primera previsión fue demasiado optimista; compensar treinta mil millones de dólares a base de ventas no sería tarea fácil.


                                                   Montaje final A380 en Toulouse

   Los americanos opinaban que para rentabilizar un programa de un avión así, se precisaría conseguir al menos 500 aviones vendidos; a finales del siglo pasado no parecía ser una cifra impensable. Al ver que Airbus iba en serio, ellos se retiraron de la competición por el primer avión gigante comercial y prefirieron dedicarse a mejorar su ya muy anticuado Jumbo 747, lanzar un avión más pequeño con mucha tecnología, el Boeing 787 “Dreamliner”, que se lanzó tres años más tarde, en 2003 y, por último, modernizar su avión Boeing 777, que, aunque asimismo algo más pequeño, en algunas rutas competía con el A380. Airbus no se quedó tampoco quieta, pues lanzó, ya más tarde, el A350, para competir con todos aquellos. En mi opinión, tanto el 787 como el A350 con sus dos motores en lugar de cuatro, resultaron muy eficientes, redundando en sombrías perspectivas para el futuro del A380.

   Y esto no es todo, pues todavía no he explicado por qué subió tanto el coste de desarrollo. En mi modesta opinión, influyó mucho el cambio de organización que se produjo al mismo tiempo que el lanzamiento del A380 en el año 2000, cosa que ya se adivinaba desde años antes. ¿Por qué? Pues porque un cambio organizativo significa no sólo que nadie sabe a priori cuál será su futuro y encima hay que preparar y afinar la nueva, justo en el momento que todos los equipos debieran estar ya preparados. Para España fue aún peor, pues hubo que escindir la antigua CASA entre los de Airbus por un lado y por el otro los destinados a aviones militares, tanto propios como foráneos, como el Eurofighter. Resultado para  el A380: unos cuantos jefecillos >50 y la gran mayoría jóvenes entre 20 y 30, que fueron capaces de asumir el enorme reto que se les venía encima. En cuanto a la nueva organización de la compañía única multinacional de estructura piramidal en lugar del antiguo consorcio formado por cuatro compañías nacionales soportadas financieramente cada una por su país, y con su propia responsabilidad, hay una enorme diferencia. Todo esto supuso coste y tiempo. Y otro efecto: la nueva organización: exigía estar siempre informada y tomar las decisiones de todo orden, redundando en que los responsables perdieran eficiencia y dedicaran casi más tiempo a la comunicación que  a las labores técnicas, con la consiguiente falta de eficacia. Eso sí, se suponía que de esta forma nunca se escaparía nada, pero yo siempre he sido de los que piensan que las decisiones deben tomarse al más bajo nivel posible. Todo esto nos llevó a mayores costes de lo previsto, claro. ¡El A380 había nacido en mal momento!



   A este respecto, hubo muchas discrepancias; el presidente de Airbus era de lo opinión que el lanzamiento del A380-800 había sucedido “10 años demasiado pronto”, con lo que yo no estoy de acuerdo.  En 1990, Boeing tenía 122 pedidos en firme del 747-400 que, 10 años más tarde, con los avances del A380, se redujeron a 26. Está claro que hubo “efecto A380”…

   Sin embargo, la situación de ventas en los primeros años no era muy alarmante; no era muy veloz, pero seguía al menos una evolución ascendente:

                                Evolución de pedidos del A380 en 2011


   Incluso a comienzos de 2015 la situación era de 357 aviones pedidos y 154 entregados, lo que yo calificaría de “esperanzadora”, pese a que el objetivo de entregar 45 aviones al año no se consiguió nunca. A partir de 2011 las ventas comenzaron a oscilar entre 30 y 10 al año, muy bajas; lo malo era que la tendencia empezó entonces a ser negativa. ¿Por qué sucedía esto? Pues porque las ventas del flamante Boeing 787, una vez superada su crisis de producción y control de subcontratistas al comienzo, empezaron a subir como la espuma. Y no sólo eso, sino que en el propio Airbus las ventas del A330-300 también iban muy bien, mientras que las del cuatrimotor A340-300 no cuajaban. ¡Tanto el 787 como el A330-300 eran bimotores, que se estaban mostrando muy eficaces! Además, para competir con el 787, Airbus iba avanzando con rapidez en la producción de su nuevo y flamante bimotor de gran capacidad A350 y en estos últimos años se ha convertido en un éxito de ventas; todo ello iba en detrimento del A380.

   Tampoco era esta la única causa. ¡El A380 había cumplido con sus objetivos, era muy apreciado por muchas compañías, no había sufrido ningún incidente grave en servicio y su fiabilidad se mantenía casi en un 100%! Además, el 80% de los beneficios anuales de Emirates provenían del A380 y encima en el parámetro “consumo de carburante por asiento” el A380 era un 4% mejor que el B787. Sin embargo, los clientes esperaban un A380 re-motorizado y remozado (Rolls Royce no había mejorado nada los motores y encima parecía haberse decantado por el Boeing 787 con sus nuevos motores). En cuanto al número de pasajeros, el cliente estrella Emirates (que acumulaba más pedidos que todos los demás juntos) quería un avión aún más grande. Es verdad que la potencial familia del A380 se había reducido a una única versión, el A380-800, pero el diseño del ala se había hecho “tan grande” para amparar el potencial lanzamiento del A380-900, una versión “alargada” de más capacidad (entre 650 y  980 pasajeros, dependiendo de la configuración de asientos, en lugar de los 555 / 600 del A380-800). Emirates simpatizaba con una versión así, no estando muy contentos con que Airbus ni mejorase los motores ni hiciera nada por mostrar que pudiera lanzar un A380-900. En cualquier caso, a otros clientes como a Japan Airlines les sobraba avión y no estaba la situación como para cubrir dos versiones distintas, dada la escasez de ventas. Por otra parte, Emirates siempre fue un arduo defensor del A380 y líderes en ventas con más de 200 entregados frente a tres de Japan; la ventaja era obvia y eran muy conscientes de su poder. Airbus sí reaccionó, pues los trabajos de un A380 “Neo” dieron comienzo antes del 2010 con la secreta esperanza de obtener un éxito similar al A320”Neo”, pero Emirates quería “más”. Se comenzaron estudios de un A380”Plus”, pero ya íbamos contra reloj.

                                                         Airbus A380-800 de Emirates

    Las desgracias nunca vienen solas: a finales del 2010, un avión Qantas, la compañía australiana, sufrió en el motor 2 un fallo de salida de álabe del motor no contenida, que por fortuna, pese a atravesar la estructura del avión en el ala, tanque de combustible y un sistema hidráulico, no causó ninguna desgracia. Las Autoridades de Certificación (AA) se cabrearon, pues habían certificado el avión tras las demostraciones de Airbus y ahora había surgido un evento real; consecuencia: se exigió a Airbus que reemplazara todos los motores Rolls Royce Trent de la flota , labor ardua y costosa, además de incordiante para los clientes. Y encima trajo más cola, ya que durante las inspecciones pertinentes se detectaron microgrietas en el ala, que había sido reforzada por los británicos empleando una nueva aleación ligera, que a todas luces no había sido suficientemente experimentada para conocer sus propiedades a fatiga. Consecuencia: las autoridades europeas de Certificación (EASA) exigieron “mandatory checks” (inspecciones obligatorias) para ver la evolución de esas grietas. Más cabreo para los clientes, pues esto constituía otro incordio.

   En 2013, en el Dubai Air Show, Emirates anunció una compra masiva de 50 aviones más, lo que daba algo de aire mirando hacia el futuro

  En 2014, Airbus hizo público que tendrían listo el A380”Neo” para 2020, lo que dejó algo “fríos” a Emirates, pues seguían piando por la versión alargada de más capacidad. En 2017, Airbus anunció a la vista de estos deseos que estaba en marcha el A380 “Plus” con una cabina más eficiente, permitiendo 80 pasajeros más, si bien esto se haría eliminando las lujosas escaleras de un piso a otro, así como la cafetería. Emirates no se mostró satisfecha, pues el “lujo” era una marca de la casa y no querían renunciar a ello.



    En 2016, Airbus anunció un corte de producción, pasando de los 28 de 2017 a 12 en 2018. “Cuando el río suena, agua lleva”…

   Emirates decidió echar otro cable a Airbus anunciando su intención de pedir otros 36 aviones para 2018. Pero creo que este anuncio de “buena voluntad” llegaba algo tarde. Airbus ya fue asomando la patita con declaraciones de corte total de producción. Por entonces, el director de ventas decidió jubilarse, aunque seguía afirmando que Emirates quería más A380´s y que seguiría “protegiendo su maravilloso A380” que tantos beneficios le reportaba. No estuvo muy acertado, pues empezaron a aparecer declaraciones de Emirates en el sentido de considerar la compra de A350´s y 787´s como más “racional” que seguir aumentando su flota a base de A380´s. Y esto ya fue la puntilla final: el presidente de Airbus, también a punto de jubilarse, oficializó la cancelación en 2019.

è “RIP” para el A380 y una gran tristeza para los que mamamos y dejamos parte de nuestra vida en este maravilloso avión.

   No he hecho hincapié en los costes unitarios por avión, pero también podrían considerarse efectos indirectos que llevaran a la cancelación. 

      Veamos unos costes unitarios (aproximados) del A380 para comparar, especialmente con sus competidores:

    A380-800:           600 asientos, 450 millones $

    A350-1000          480 asientos (40 plazas más que el -900): 399 millones $

    Boeing777-300:  468 pasajeros;  347 millones $.

    A330-300:            335 plazas (máx),   260 millones $

    Boeing 787:         290 pasajeros (máximo): 218 millones $

    (A320Neo :           180 plazas,   100 millones $ )       

   Como se puede observar, hay proporcionalidad entre pasajeros y coste. Como es lógico, el A380 es el más caro. Pensemos en coches: ¿Se venden muchos Rolls o Ferrari?  Me imagino que no. No hay muchas compañías que puedan permitirse el lujo de comprar A380´s a mansalva, salvo Emirates, que debe estar forrada y gracias a esta compañía tenemos las ventas que hemos tenido y que han ido salvando el programa. Si no fuera por ellos, se hubiera cancelado mucho antes… Recuerdo bien que en su día se nos comentó que el primer avión para Emirates debería salir “niquelado”, pues el futuro del A380 dependería de ellos; no andaban muy descaminados, desde luego.

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                                                         ANEXO

   Resumen de la corta vida del A380, marcando en cursiva los eventos que llevaron, entre otros, a la cancelación del programa.

ü             1992: estudio de posibles configuraciones del A380

ü      1993-2001: ensayos GSS en España con un estabilizador horizontal de 260 m2 en composites , como demostrador de factibilidad.

ü        Abril 1996: creación de la Airbus Large Aircraft Division. Dan comienzo los estudios del A3XX.

ü      Diciembre 2000: lanzamiento oficial del A380, en el marco de la nueva compañía única EADS – Airbus

ü            Enero 2005: presentación del A380 (Roll-Out)

ü          Abril 2005: primer vuelo del A380

ü  Junio 2005: anuncio de retrasos en el programa por problemas en el control de configuración del cableado eléctrico en cabina

ü         Diciembre 2006: Obtención de la Certificación conjunta FAA/EASA

ü        Octubre 2007: primera entrega a cliente del A380 (Singapore Airlines)

ü       Agosto 2008: primera entrega del A380 al cliente “estrella” Emirates

ü      Noviembre 2010incidente en un A380 de Qantas con salida no contenida de un álabe del motor.

ü    (Oct 2011: Boeing entrega su primer 787, tres años más tarde de lo previsto, pero ya contando con pedidos de más de 800 aviones)

ü      Febrero 2012: EASA requiere inspección obligatoria de posibles grietas para las partes reforzadas del ala con el nuevo material

ü      Marzo 2013:  entrega del A380 número 100

ü     Noviembre 2013: Dubai Air Show en el que Emirates anuncia un pedido de 50 aviones más

ü     (Enero 2015primera entrega del A350)

ü      Julio 2015: Airbus anuncia que el A380”Neo” entrará en servicio en 2020.

ü     Junio 2016Emirates da por canceladas las negociaciones por el A380”Neo”, ya que lo que quiere es una versión de mayor capacidad

ü     Julio 2016: Airbus anuncia un primer corte de producción a un avión por mes en lugar de los cuatro inicialmente previstos

ü     Junio 2017: Airbus ofrece el A380”Plus” a partir de optimización de cabina (80 asientos más) a base de eliminar “lujos superfluos”, cediendo a las presiones de Emirates. Satisfacción mediana de Emirates, que no quieren eliminar sus “lujos”, superfluos o no.

ü    (Enero 2018: 854 pedidos acumulados de las tres versiones del A350)

ü      Enero 2018: Emirates anuncia la compra adicional de 36 aviones A380

ü      Febrero 2019: Airbus oficializa la cancelación del programa, requiriendo que se pare la fabricación del A380.

ü      Marzo 2021: último primer vuelo de un A380

 

                                                                            KS, 30 octubre 2021