Por Kurt Schleicher
Ya bien retirado en 2018, me quedé atónito al descubrir que nuestro flamante gigante de los aires, que tan buena acogida había tenido tanto por operadores como por pasajeros, iba a sufrir un brusco parón en la producción de nuevas unidades. Si como parecía se trataba de un parón definitivo, supondría el desmantelamiento de los enormes medios industriales realizados para permitir la entrega de 4 aviones por mes, esfuerzos en línea con el gigantismo del avión. Y eso sin contar con la espléndida aventura vivida durante los años 90 en los estudios preliminares (la época del A3XX), así como en el desarrollo del A380 desde su lanzamiento en el 2000 hasta dos años tras la primera entrega a cliente, fecha considerada como el final de la fase de desarrollo del avión y que coincide con el año 2008. Creo que no hace falta recordar lo que significó este año para la economía mundial… y para el futuro del avión.
Este no es el primer caso de una cancelación de un programa aeronáutico, pues ha habido otros. Recuerdo a título de ejemplo la cancelación del MD-11, tras estar tan sólo 10 años en servicio, desde 1990 al 2000, cuando se paró su fabricación. La razón fundamental es que no cumplía los requerimientos, ni de peso ni de performance, lo que en aviación comercial es equivalente a nacer herido de muerte. Por supuesto, este no era el caso del A380; entonces, ¿por qué se paró su fabricación tras trece años en servicio? Razones para cancelar un programa hay variadas, en especial si sucede tras un accidente por causa de un problema de diseño, muy poco habitual, pero que fue el caso del DC-10 al estrellarse al quedarse sin mandos de vuelo por un problema de brusca despresurización y deformarse la cabina impidiendo que funcionaran los cables de mando, tecnología por cierto bastante antigua en aviones comerciales. Es evidente que tampoco es el caso del A380, que no ha sufrido jamás un accidente. ¿Entonces?
Dicho en pocas palabras, la razón de la cancelación se ha asumido que es primordialmente por la falta de ventas, que hacían no rentable el programa; el objetivo es compensar los costes de desarrollo y empezar a tener beneficios. Cierto es que la situación de ventas en los últimos tiempos no era muy boyante, pero nuestro cliente estrella Emirates había ido al rescate con un nuevo pedido de 36 aviones en febrero de 2018, noticia que me hizo suponer compensaría el bajo rendimiento de ventas. Esto suponía árnica para el programa y di por hecho que los rumores de cancelación desaparecerían tras esta noticia. Pues no; justo un año más tarde, en febrero de 2019, el presidente de Airbus confirmó la cancelación al considerar que los costes de desarrollo no podrían llegar a compensarse. Empezaron entonces a surgir posibles “culpables”, a la cabeza de los cuales aparecían los expertos de análisis de mercado, o que Airbus no había hecho tales análisis o que habían sido tremendamente erróneos. Pues nada más lejos en mi opinión, pues no hay más que mirar a la década de los 90:
- 1991: primeros escarceos sobre la viabilidad de un avión comercial gigante de 600 plazas, incluyendo a Boeing, e incluso por Alemania y Francia, presentando cada uno su propio avión gigante, forzando a Airbus a intervenir como ente integrador.
- 1992: estudios de configuración por parte de Airbus (todas ellas de cuatro motores, por cierto)
- 1993: puesta en marcha del programa GSS (grandes superficies sustentadoras) para probar que en España seríamos capaces de realizar un estabilizador horizontal en composites y asegurar que nos llevaríamos este componente del avión, ya asumido desde tiempo atrás que sería siempre español, pero ahora con el triple de tamaño, similar a la superficie de las alas de un A310.
- 1996: Creación de la LAD (Large Aicraft Division) y comienzo de los estudios del A3XX, incluyendo por supuesto a los de mercado. Cuatro años más tarde, en el 2000, esto permitió el lanzamiento del A380.
Cuatro años son más que suficientes para generar estudios de mercado, aparte de otros muchos. De aquí salió que para rentabilizar el programa habría que producir y entregar cuatro aviones por mes. Al principio se estimó que el coste de desarrollo sería de once mil millones de dólares, pero la realidad al cabo de los años mostró que sería el doble y finalmente, resultó ser del orden de casi treinta mil millones, una vez superadas todas las dificultades. Parece obvio que la primera previsión fue demasiado optimista; compensar treinta mil millones de dólares a base de ventas no sería tarea fácil.
Montaje final A380 en Toulouse
Los americanos opinaban que para rentabilizar un programa de un avión así, se precisaría conseguir al menos 500 aviones vendidos; a finales del siglo pasado no parecía ser una cifra impensable. Al ver que Airbus iba en serio, ellos se retiraron de la competición por el primer avión gigante comercial y prefirieron dedicarse a mejorar su ya muy anticuado Jumbo 747, lanzar un avión más pequeño con mucha tecnología, el Boeing 787 “Dreamliner”, que se lanzó tres años más tarde, en 2003 y, por último, modernizar su avión Boeing 777, que, aunque asimismo algo más pequeño, en algunas rutas competía con el A380. Airbus no se quedó tampoco quieta, pues lanzó, ya más tarde, el A350, para competir con todos aquellos. En mi opinión, tanto el 787 como el A350 con sus dos motores en lugar de cuatro, resultaron muy eficientes, redundando en sombrías perspectivas para el futuro del A380.
Y esto no es todo, pues todavía no he explicado por qué subió tanto el coste de desarrollo. En mi modesta opinión, influyó mucho el cambio de organización que se produjo al mismo tiempo que el lanzamiento del A380 en el año 2000, cosa que ya se adivinaba desde años antes. ¿Por qué? Pues porque un cambio organizativo significa no sólo que nadie sabe a priori cuál será su futuro y encima hay que preparar y afinar la nueva, justo en el momento que todos los equipos debieran estar ya preparados. Para España fue aún peor, pues hubo que escindir la antigua CASA entre los de Airbus por un lado y por el otro los destinados a aviones militares, tanto propios como foráneos, como el Eurofighter. Resultado para el A380: unos cuantos jefecillos >50 y la gran mayoría jóvenes entre 20 y 30, que fueron capaces de asumir el enorme reto que se les venía encima. En cuanto a la nueva organización de la compañía única multinacional de estructura piramidal en lugar del antiguo consorcio formado por cuatro compañías nacionales soportadas financieramente cada una por su país, y con su propia responsabilidad, hay una enorme diferencia. Todo esto supuso coste y tiempo. Y otro efecto: la nueva organización: exigía estar siempre informada y tomar las decisiones de todo orden, redundando en que los responsables perdieran eficiencia y dedicaran casi más tiempo a la comunicación que a las labores técnicas, con la consiguiente falta de eficacia. Eso sí, se suponía que de esta forma nunca se escaparía nada, pero yo siempre he sido de los que piensan que las decisiones deben tomarse al más bajo nivel posible. Todo esto nos llevó a mayores costes de lo previsto, claro. ¡El A380 había nacido en mal momento!
A este respecto, hubo muchas discrepancias; el presidente de Airbus era de lo opinión que el lanzamiento del A380-800 había sucedido “10 años demasiado pronto”, con lo que yo no estoy de acuerdo. En 1990, Boeing tenía 122 pedidos en firme del 747-400 que, 10 años más tarde, con los avances del A380, se redujeron a 26. Está claro que hubo “efecto A380”…
Sin embargo, la situación de ventas en los primeros años no era muy alarmante; no era muy veloz, pero seguía al menos una evolución ascendente:
Evolución de pedidos del A380 en 2011
Incluso a comienzos de 2015 la situación era de 357 aviones pedidos y 154 entregados, lo que yo calificaría de “esperanzadora”, pese a que el objetivo de entregar 45 aviones al año no se consiguió nunca. A partir de 2011 las ventas comenzaron a oscilar entre 30 y 10 al año, muy bajas; lo malo era que la tendencia empezó entonces a ser negativa. ¿Por qué sucedía esto? Pues porque las ventas del flamante Boeing 787, una vez superada su crisis de producción y control de subcontratistas al comienzo, empezaron a subir como la espuma. Y no sólo eso, sino que en el propio Airbus las ventas del A330-300 también iban muy bien, mientras que las del cuatrimotor A340-300 no cuajaban. ¡Tanto el 787 como el A330-300 eran bimotores, que se estaban mostrando muy eficaces! Además, para competir con el 787, Airbus iba avanzando con rapidez en la producción de su nuevo y flamante bimotor de gran capacidad A350 y en estos últimos años se ha convertido en un éxito de ventas; todo ello iba en detrimento del A380.
Tampoco era esta la única causa. ¡El A380 había cumplido con sus objetivos, era muy apreciado por muchas compañías, no había sufrido ningún incidente grave en servicio y su fiabilidad se mantenía casi en un 100%! Además, el 80% de los beneficios anuales de Emirates provenían del A380 y encima en el parámetro “consumo de carburante por asiento” el A380 era un 4% mejor que el B787. Sin embargo, los clientes esperaban un A380 re-motorizado y remozado (Rolls Royce no había mejorado nada los motores y encima parecía haberse decantado por el Boeing 787 con sus nuevos motores). En cuanto al número de pasajeros, el cliente estrella Emirates (que acumulaba más pedidos que todos los demás juntos) quería un avión aún más grande. Es verdad que la potencial familia del A380 se había reducido a una única versión, el A380-800, pero el diseño del ala se había hecho “tan grande” para amparar el potencial lanzamiento del A380-900, una versión “alargada” de más capacidad (entre 650 y 980 pasajeros, dependiendo de la configuración de asientos, en lugar de los 555 / 600 del A380-800). Emirates simpatizaba con una versión así, no estando muy contentos con que Airbus ni mejorase los motores ni hiciera nada por mostrar que pudiera lanzar un A380-900. En cualquier caso, a otros clientes como a Japan Airlines les sobraba avión y no estaba la situación como para cubrir dos versiones distintas, dada la escasez de ventas. Por otra parte, Emirates siempre fue un arduo defensor del A380 y líderes en ventas con más de 200 entregados frente a tres de Japan; la ventaja era obvia y eran muy conscientes de su poder. Airbus sí reaccionó, pues los trabajos de un A380 “Neo” dieron comienzo antes del 2010 con la secreta esperanza de obtener un éxito similar al A320”Neo”, pero Emirates quería “más”. Se comenzaron estudios de un A380”Plus”, pero ya íbamos contra reloj.
Las desgracias nunca vienen solas: a finales del 2010, un avión Qantas, la compañía australiana, sufrió en el motor 2 un fallo de salida de álabe del motor no contenida, que por fortuna, pese a atravesar la estructura del avión en el ala, tanque de combustible y un sistema hidráulico, no causó ninguna desgracia. Las Autoridades de Certificación (AA) se cabrearon, pues habían certificado el avión tras las demostraciones de Airbus y ahora había surgido un evento real; consecuencia: se exigió a Airbus que reemplazara todos los motores Rolls Royce Trent de la flota , labor ardua y costosa, además de incordiante para los clientes. Y encima trajo más cola, ya que durante las inspecciones pertinentes se detectaron microgrietas en el ala, que había sido reforzada por los británicos empleando una nueva aleación ligera, que a todas luces no había sido suficientemente experimentada para conocer sus propiedades a fatiga. Consecuencia: las autoridades europeas de Certificación (EASA) exigieron “mandatory checks” (inspecciones obligatorias) para ver la evolución de esas grietas. Más cabreo para los clientes, pues esto constituía otro incordio.
En 2013, en el Dubai Air Show, Emirates anunció una compra masiva de 50 aviones más, lo que daba algo de aire mirando hacia el futuro
En 2014, Airbus hizo público que tendrían listo el A380”Neo” para 2020, lo que dejó algo “fríos” a Emirates, pues seguían piando por la versión alargada de más capacidad. En 2017, Airbus anunció a la vista de estos deseos que estaba en marcha el A380 “Plus” con una cabina más eficiente, permitiendo 80 pasajeros más, si bien esto se haría eliminando las lujosas escaleras de un piso a otro, así como la cafetería. Emirates no se mostró satisfecha, pues el “lujo” era una marca de la casa y no querían renunciar a ello.
En 2016, Airbus anunció un corte de producción, pasando de los 28 de 2017 a 12 en 2018. “Cuando el río suena, agua lleva”…
Emirates decidió echar otro cable a Airbus anunciando su intención de pedir otros 36 aviones para 2018. Pero creo que este anuncio de “buena voluntad” llegaba algo tarde. Airbus ya fue asomando la patita con declaraciones de corte total de producción. Por entonces, el director de ventas decidió jubilarse, aunque seguía afirmando que Emirates quería más A380´s y que seguiría “protegiendo su maravilloso A380” que tantos beneficios le reportaba. No estuvo muy acertado, pues empezaron a aparecer declaraciones de Emirates en el sentido de considerar la compra de A350´s y 787´s como más “racional” que seguir aumentando su flota a base de A380´s. Y esto ya fue la puntilla final: el presidente de Airbus, también a punto de jubilarse, oficializó la cancelación en 2019.
è “RIP” para el A380 y una gran tristeza para los que mamamos y dejamos parte de nuestra vida en este maravilloso avión.
No he hecho hincapié en los costes unitarios por avión, pero también podrían considerarse efectos indirectos que llevaran a la cancelación.
Veamos unos costes unitarios (aproximados) del A380 para comparar, especialmente con sus competidores:
A380-800: 600 asientos, 450 millones $
A350-1000 480 asientos (40 plazas más que el -900): 399 millones $
Boeing777-300: 468 pasajeros; 347 millones $.
A330-300: 335 plazas (máx), 260 millones $
Boeing 787: 290 pasajeros (máximo): 218 millones $
(A320Neo : 180 plazas, 100 millones $ )
Como se puede observar, hay proporcionalidad entre pasajeros y coste. Como es lógico, el A380 es el más caro. Pensemos en coches: ¿Se venden muchos Rolls o Ferrari? Me imagino que no. No hay muchas compañías que puedan permitirse el lujo de comprar A380´s a mansalva, salvo Emirates, que debe estar forrada y gracias a esta compañía tenemos las ventas que hemos tenido y que han ido salvando el programa. Si no fuera por ellos, se hubiera cancelado mucho antes… Recuerdo bien que en su día se nos comentó que el primer avión para Emirates debería salir “niquelado”, pues el futuro del A380 dependería de ellos; no andaban muy descaminados, desde luego.
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ANEXO
Resumen de la corta vida del A380, marcando en cursiva los eventos que llevaron, entre otros, a la cancelación del programa.
ü 1992: estudio de posibles configuraciones del A380
ü 1993-2001: ensayos GSS en España con un estabilizador horizontal de 260 m2 en composites , como demostrador de factibilidad.
ü Abril 1996: creación de la Airbus Large Aircraft Division. Dan comienzo los estudios del A3XX.
ü Diciembre 2000: lanzamiento oficial del A380, en el marco de la nueva compañía única EADS – Airbus
ü Enero 2005: presentación del A380 (Roll-Out)
ü Abril 2005: primer vuelo del A380
ü Junio 2005: anuncio de retrasos en el programa por problemas en el control de configuración del cableado eléctrico en cabina
ü Diciembre 2006: Obtención de la Certificación conjunta FAA/EASA
ü Octubre 2007: primera entrega a cliente del A380 (Singapore Airlines)
ü Agosto 2008: primera entrega del A380 al cliente “estrella” Emirates
ü Noviembre 2010: incidente en un A380 de Qantas con salida no contenida de un álabe del motor.
ü (Oct 2011: Boeing entrega su primer 787, tres años más tarde de lo previsto, pero ya contando con pedidos de más de 800 aviones)
ü Febrero 2012: EASA requiere inspección obligatoria de posibles grietas para las partes reforzadas del ala con el nuevo material
ü Marzo 2013: entrega del A380 número 100
ü Noviembre 2013: Dubai Air Show en el que Emirates anuncia un pedido de 50 aviones más
ü (Enero 2015: primera entrega del A350)
ü Julio 2015: Airbus anuncia que el A380”Neo” entrará en servicio en 2020.
ü Junio 2016: Emirates da por canceladas las negociaciones por el A380”Neo”, ya que lo que quiere es una versión de mayor capacidad
ü Julio 2016: Airbus anuncia un primer corte de producción a un avión por mes en lugar de los cuatro inicialmente previstos
ü Junio 2017: Airbus ofrece el A380”Plus” a partir de optimización de cabina (80 asientos más) a base de eliminar “lujos superfluos”, cediendo a las presiones de Emirates. Satisfacción mediana de Emirates, que no quieren eliminar sus “lujos”, superfluos o no.
ü (Enero 2018: 854 pedidos acumulados de las tres versiones del A350)
ü Enero 2018: Emirates anuncia la compra adicional de 36 aviones A380
ü Febrero 2019: Airbus oficializa la cancelación del programa, requiriendo que se pare la fabricación del A380.
ü Marzo 2021: último primer vuelo de un A380
KS, 30 octubre 2021
